Taycan 动力总成的组装周末我想聊一下 E-tron 和 Taycan 的逆变器设计，在这里和我们认知差异的地方有几个点：1）E-tron 和 Taycan 采用的相似的逆变器设计，这个出自日立的设计，前后桥和两台车（400V 和 800V）里面都有很大的相似性。

2）400V 和 800V 的主要差异，主要是对于 IGBT 功率模块的修改（IGBT 芯片的耐压从 700V 扩大至 1,200V 以外），其他平滑电容器、电机控制器主板、电流传感器等主要零部件作为标准零部件开发 这个事情还是挺意外的，我想从逆变器的开始来讲这个事情。

备注：主要的信息来源是日本汽车工程师学会上“车载逆变器的高电压及大功率密度技术”，的讲演，Marklines 上有关于这些内容的专题内容。

图 1 日立给奥迪开发的逆变器01、E-tron 和 Taycan 的逆变器相似的地方我们先列一下相似的地方：1） 这两个逆变器都是由日立帮助奥迪和保时捷的工程师进行开发的2） 都采用兼容的方式来做的，如下所示，Etron 是通过集成安装的布置，Taycan 是通过桥接器进行安装，这样同样的部件进行组合就可以得到不同的驱动桥图 2 E-tron 和 Taycan 的前后桥逆变器02、E-tron 和 Taycan 的逆变器有差异的地方1） 参数和使用E-tron 的逆变器的电压覆盖范围为 150V-460V，10 秒持续的最大电流为 530A，持续电流最大为 260A，功率密度为 30kVA/L，内部采用了三个 IGBT 模块（power modules）。

Taycan 的逆变器的电压覆盖范围为 450V-850V，分两种不同的类型 逆变器 300 具有 3 个新型 IGBT 功率模块，最大相电流 2 秒额定为 335A，持续工作电流为 190A，功率密度为 62.3kVA/L。

逆变器 600 在功率单元上采用并联 2 个 IGBT 功率模块的方式来解决（一共搭了 6 个），最大相电流 2 秒额定为 670A，持续工作电流为 380A，均是前者的 2 倍，输出功率密度为 94.3kVA/L。

图 3 逆变器的参数如下图所示，三种逆变器的重量分别为 8kg、7.4kg 和 10.5kg。

图 4 Taycan 的两个不同的型号从原理图里面，在滤波设计，被动放电电阻方面还有差异，E-tron 只有一个主动放电的回路，Taycan 还加入了一个被动放电。

从放大电流的角度，Taycan 可以做一个并联的考虑。

图 5 逆变器原理图在整体内部的布置方面，由于在相似的体积下，Taycan 需要提供 6 个 IGBT 的空间，所以两者在 IGBT 驱动板和控制板，IGBT 的布置方向（E-tron 是躺着、Taycan 是立着），Busbar 设计都有很大的区别。

Taycan 在功率模块开口处的 AC/DC 端子、信号端子以及直流端子，采用了 2 个正极、2 个负极交互配置的结构，通过抵消由于反向瞬态电流引起的磁通，以降低寄生电感。

图 6 两个逆变器的布置差异小结：保时捷确实用了 SiC 器件，但是部件主要用于充电部分，有详细信息我们后续也可以仔细关注下，我个人感觉 Taycan 很多地方是在开发中有的技术为了量产做了妥协，是性能优先为目标。